La data de 13 ianuarie, în prima “vinere seacă” a anului bisect 2012, la exact 100 de ani (!!!) după naufragierea din 1912 a „Titanicului”, în apropierea Isola del Giglio din regiunea Toscana a Italiei, în Marea Tireniană a naufragiat nava de croazieră „Costa Concordia”, denumire care semnifica armonia, unitatea şi pacea din Europa. Aidoma „Titanicului” în sec.XX, nava naufragiată era unul din cele mai mari vase maritime de croazieră din lume, când a fost construit fiind chiar cel mai mare! Tragedia a şocat opinia publică din Europa şi din întreaga lume, marcând pe lângă pierderea în urma naufragiului a 32 vieţi omeneşti şi prin enigmele şi numeroasele întrebări, rămase până în prezent, ca şi în cazul „Titanicului”, fără răspuns. Vă propun să facem măcar puţină lumină în această întunecată istorie şi să încercăm să aflăm adevărul despre „Costa Concordia”, căutând să aflăm cum a fost posibil ca una din cele mai mari şi sigure nave maritime construite de omenire la începutul sec.XXI, ca şi „sora” sa din sec.XX să naufragieze, în circumstanţe misterioase, la scurt timp de la ieşirea sa în largul mării. Găsirea răspunsurilor la mai multe întrebări a fost posibilă datorită discuţiei pe care am reuşit s-o am, după doi ani de încercări, cu moldoveanca Domnica Cemortan, martor, victimă şi parte civilă în dosarul examinat de justiţia italiană în cazul „Costa Concordia”.
Aşadar, „Costa Concordia” a fost construită în 2006 de întreprinderea din oraşul italian Genova Fincanteri – Cantieri Navali Italiani S.p.A, pentru compania italiană Costa Crociere S.p.A., care la moment deţine cea mai mare flotă de nave de croaziere din Europa. Costa Crociere este membră a Concernului americano-britanic CARNIVAL, cel mai mare operator mondial de nave de croazieră, proprietar al căruia este multimiliardarul american de etnie evreiască Micky Arison (vezi imaginea), exponent al masoneriei americane (amintesc că şi „Titanicul” aparţinea unei companii britanice, White Star Line, creată de trustul american International Merchant Marine, proprietar al căruia era multimiliardarul John Morgan, decedat în circumstanţe stranii la scurt timp după naufragiu). Construcţia navei a costat 570 milioane USD, un record absolut la acel moment!
„Costa Concordia” (în imaginea din dreapta) avea 13 punţi pentru pasageri, purtând nume ale statelor europene: Olanda, Suedia, Belgia, Grecia, Italia, Marea Britanie, Irlanda, Portugalia, Franţa, Germania, Spania, Austria şi Polonia. Nava cântărea 112 mii tone, avea o lungime de 290 şi lăţime de 36 metri şi o capacitate de 3780 pasageri. Croaziera întruchipa luxul, având 1500 cabine pentru pasageri, 505 din care cu balcoane separate. Specialitatea vasului era cel mai mare aquaparc localizat pe o navă maritimă, „Samsara Spa”, un fitness centru de 6 mii m.p, piscină, solar etc.
De notat că „Costa Concordia”, care a ieşit în largul mării pentru prima dată în 2006 a fost prima navă din clasa de nave de croazieră Concordia, care a fost gândită drept cea mai mare, nouă şi dotată cu cele mai performante tehnologii clasă de nave din dotarea concernului. Ulterior a fost construită şi o soră geamănă a „Costa Concordia”, „Costa Pacifica” (vezi imaginea din stânga), care apropos şi acum operează, transportând pasageri, cu riscul de a avea aceleaşi probleme în caz de un accident asemănător.
Ultimul itinerar al „Costa Concordia” a fost „7 Night Winter Mediterranean Savona Roundtrip”, care prevedea o călătorie de 7 zile pe timp de iarnă prin Mediteraneană, cu pornire din şi revenire în oraşul Savona, cu escală în Barcelona, Marseille, Tunisia etc. La data de 13 ianuarie 2012 nava a ieşit din portul Civitavecchia din Lazio şi se îndrepta spre Savona, având la bord 3206 pasageri, din 62 ţări ale lumii şi 1023 membri ai echipajului multinaţional, printre care cetăţeni ai Italiei, Germaniei, României, alte state UE, ai Federaţiei Ruse, Filipinelor, Tailandei, etc. Echipajul, inclusiv cei 7 ofiţeri implicaţi în dirijarea croazierei era condus de căpitanul Francesco Schettino, descendent al unei dinastii de marinari, cu o experienţă de 11 ani în navigaţie maritimă. Schettino are un background impunător, lucrând anterior pentru renumite companii maritime, printre care Tirrenia, Agip Petroli şi Carnival. Din 2002 a fost angajat de Costa Crociere, în calitate de asistent de căpitan, iar în 2006 devine căpitan al „Costa Concordia”.
Inexplicabil, deşi era un timp perfect navigabil şi nimic nu prevestea tragedia, la ora 21:45, când pasagerii luau cina, la o distanţă de 800 metri mai la Sud de intrarea în Portul Giglio, „Costa Concordia” a atins o stâncă subacvatică, impactul având loc la 8 metri sub apă. Impactul a fost atât de putenic, încât mulţi martori susţin că în urma loviturii unii pasageri au căzut în apă, fapt confirmat şi de Domnica Cemortan. Majoritatea pasagerilor s-au ales cu leziuni. Contactul cu stânca a lăsat în bordul navei o breşă cu o lungime de 53 şi cu o lăţime de 7,3 metri. În urma pătrunderii apei în interiorul navei, „Costa Concordia” şi-a pierdut echilibrul, s-a înclinat cu peste 80 grade şi s-a scufundat parţial sub apă.
La bordul navei începuse panica, din acel moment evenimentele de pe „Costa Concordia” derulându-se după scenariul identic cu cel de pe „Titanic”. Unii pasageri au mărturisit chiar, că în unul din restaurantele de pe vas în momentul impactului răsuna melodia „My Heart will Go on” de Celine Dion, cunoscută în calitate de soundtrack al filmului „Titanic”, filmat de James Cameron. Nu ştiu dacă această din urmă informaţie corespunde adevărului sau este rodul şocului psihologic, însă asemănările cu speţa „Titanicului” sunt cu adevărat prea multe pentru a fi apreciate drept… simple coincidenţe.
Deşi majoritatea pasagerilor au fost evacuaţi de pe vasul naufragiat, 32 de oameni, printre care şi un cetăţean al Germaniei, nu s-a reuşit a fi salvaţi, rămânând blocaţi în una din zonele navei (vezi imaginea din stânga). Este interesant, că toţi cei 32 pasageri au rămas blocaţi într-o singură zonă, din partea din spate a vasului (vezi imaginea), fapt ce denotă existenţa problemei în evacuarea pasagerilor exclusiv în acea zonă şi respectiv diversiunea sau cel puţin neglijenţa unui grup concret de angajaţi ai echipajului, responsabili de secţiunea respectivă a vasului şi care din motive necunoscute şi-au sabotat obligaţiunile de serviciu, lăsând blocaţi pasagerii pe navă. Din motive neclare însă, până în prezent urmărirea penală n-a definit calitatea procesuală a acestor membri ai echipajului, care DIRECT se fac vinovaţi de moartea celor 32 de oameni. Lucrările de salvare şi căutare a celor dispăruţi au durat până la începutul lunii februarie 2012.
Ce s-a întâmplat totuşi cu „Costa Concordia”? Cum a fost posibilă această paradoxală naufragiere, a celei mai performante nave de croazieră din lume? Vittorio Alessandro, şeful porturilor din Italia a raportat oficial că naufragiul a fost cauzat de abaterea „Costa Concordia” de la itinerar şi respectiv apropierea la o distanţă periculoasă de mal, care a cauzat impactul navei cu stânca subacvatică. Ancheta autorităţilor a trezit încă un semn mare de întrebare, or nava parcurgea zona de cel puţin 52 ori pe an. Ce anume a făcut ca nava să devieze atât de periculos de la cursul său firesc? Şi mai ales, de ce impactul cu stânca a avut un efect devastator pentru „Costa Concordia”, or navele din clasa Concordia au un sistem de protecţie contra unor asemenea situaţii?
Astfel, pentru a imuniza nava de scufundare în caz de dezermetizare a bordului, constructorii au aplicat divizarea navei în 7 secţiuni, separate cu uşi ermetice, din material antifoc (vezi imaginea). Acest detaliu prevăzut de constructori ar fi trebuit să excludă scufundarea vasului şi respectiv pierderile de vieţi omeneşti, or inundarea unei singure secţiuni a „Costa Concordia” nici teoretic nu putea duce la scufundarea vasului. Pultul de comandă cu uşile ermetice se afla pe puntea de dirijare, pe care se aflau nu doar căpitanul Schettino, dar şi cei 7 ofiţeri superiori responsabili de dirijarea navei şi alţi 8 ofiţeri. Mai mulţi membri ai echipajului vasului susţin că cel puţin două din cele 7 uşi nu funcţionau în momentul în care nava a ieşit în largul mării. Informaţia este confirmată şi de către Domnica Cemortan. Deşi conducerea companiei fusese notificată, de către companie a fost luată decizia ca nava totuşi să efectuieze cursa, preferându-se asumarea riscului pentru viaţa pasagerilor, cu preţul profitului companiei de pe urma călătoriei. 
Un aspect interesant este că deşi corpul de ofiţeri responsabili de dirijarea vasului este alcătuit din căpitan şi alţi 7 ofiţeri, până acum s-a examinat doar responsabilitatea personală a căpitanului, ceea ce pare straniu. Paradoxal, adjunctul căpitanului Schettino, Ciro Ambrosio (vezi imaginea), prezent şi implicat direct în conducerea navei şi respectiv responsabil în egală măsură cu căpitanul pentru naufragiu şi operaţiunea de salvare a fost PROMOVAT de Costa Crociere şi la moment este căpitan al „Costa Concordia”. Respectiv, alţi 5 membri ai corpului de comandă al vasului n-au nicio calitate procesuală în dosar. Al 7-lea ofiţer, de origine tailandeză, numit Rusli Bin se ascunde de justiţia italiană, fiind anunţat în căutare. Conform înregistrărilor din „cutia neagră”, anume acest ofiţer în momentul naufragiului de DOUĂ ORI a transmis greşit ofiţerilor din secţiunea de direcţionare a vasului indicaţiile lui Schettino referitor la direcţia de deplasare a vasului, pierzându-se 5 minute importante în care ar fi putut evitat impactul cu stânca, eroare care a şi dus la naufragiu. Există dubii că acesta nu este de găsit pentru a fi adus în faţa instanţei, deşi este anunţat în căutare internaţională, pentru că el se ascunde sub protecţia „Costa Crociere”, care din motive neclare nu pare să fie interesată ca ofiţerul în cauză să fie interogat în cadrul procesului.
Încă o întrebare de X-files este legată de funcţionarea pe „Costa Concordia” a celei mai performante sisteme de navigare NACOS, care chiar şi în caz de deviere de la itinerar trebuia cu o exactitate de 100% să asigure evitarea impactului cu stânca subacvatică, compensând chiar şi cel mai defectuos factor uman implicat în dirijarea vasului. Cea mai viabilă concluzie este că sistema de navigare era şi ea DEFECTĂ, fapt care justifică atât devierea periculoasă de la itinerar, cât şi faptul că ea s-a dovedit a fi ineficientă la evitarea impactului navei cu stânca.
Schettino a fost imediat reţinut de poliţia italiană. Este deosebit de curios, că din start căpitanul a început să pledeze vinovat, declarând că manevra periculoasă de apropiere de mal a fost decisă deliberat chiar de el, pentru a-l saluta astfel pe fostul căpitan al „Costa Concordia”, care locuieşte undeva prin apropierea locului naufragiului. Fiţi de acord, banală explicaţie. Dar şi mai banală pare a fi sinceritatea căpitanului, pe care nu i-ar fi recomandat-o nici un avocat începător, nemaivorbind de apărătorii pe care şi i-a permis concernul american. Concomitent, compania proprietară a „Costa Concordia” îşi exprimase tot sprijinul pentru căpitanul Schettino, asumându-şi şi cheltuielile de judecată în cadrul procesului penal. În acel moment opinnia publică italiană blama atât acţiunile căpitanului, care n-a reuşit să salveze cele 32 victime, dar şi compania Costa Crociere, ca fiind responsabilă pentru tragedia care s-a întâmplat. În câteva ore, la 15 ianuarie, prin decizia procurorului de circumscripţie Schettino a fost arestat, fiind învinuit de „neglijenţă în serviciu, omor din culpă, cauzare de prejudicii în proporţii deosebit de mari”, fiind plasat în închisoarea din Grosseto. Paradoxal, după doar 2 zile, la 17 ianuarie 2012 judecătorul Valeria Montesarchio l-a eliberat pe căpitan din închisoare, schimbându-i măsura preventivă în arest la domiciliu. 
Brusc, la 19 ianuarie, compania schimbă macazul, făcând publică înlăturarea lui Schettino din funcţia de căpitan, pentru acţiuni „care au dus la leziuni corporale a mai multor oameni, avarierea şi părăsirea corabiei”. În aceeaşi zi compania a declarat că renunţă să-i mai asigure apărarea căpitanului în proces. Este clar că din acel moment compania a decis să-l facă ţap ispăşitor pentru toate cele întâmplate pe Schettino, aruncând toată vina pe el şi încercând astfel să iasă uscată din apă. Concomitent, în presă „întâmplător” apar acuzaţii, conform cărora căpitanul ar fi părăsit vasul în seara zilei de 13 ianuarie, imediat după naufragiere, astfel el fiind făcut principal şi unic vinovat pentru moartea celor 32 de oameni. Fapt infirmat însă de martori, care susţin că Schettino a părăsit vasul în jurul orelor 03:00, la 14 ianuarie.
În consecinţă, la 25 ianuarie Schettino îşi schimbă depoziţiile. Şi aici ATENŢIE! Schettino învinuieşte conducerea companiei, pentru faptul că nava din cauza defecţiunilor tehnice şi a sistemelor de navigare defecte s-a pomenit în apropiere periculoasă de mal şi respectiv a naufragiat.
Răzbunarea companiei a fost una cruntă. Au fost puşi în aplicare banii şi instrumentele de PR la care asigură acces banii. Pe Schettino au fost puse toate tunurile mediatice. A fost identificată şi plasată agresiv mediatic Domnica Cemortan, originară din Republica Moldova, care deţine şi cetăţenia României, care figurează în proces în calitate de martor şi victimă a accidentului, fiind pusă şi ea pe vas în situaţia de a lupta pentru viaţa ei şi a pasagerilor. În presa „galbenă” însă a fost lansată versiunea conform căreia Domnica Cemortan ar fi avut o idilă amoroasă cu Schettino, din cauza căreia şi ar fi avut loc naufragiul. Fiţi de acord, e o versiune credibilă doar pentru casnicele de vârsta a treia de pe canapele, amatoare de telenovele, or e clar că pretinsa idilă ar fi putut crea, chiar şi teoretic vorbind, probleme de concentrare căpitanului, nu şi celorlalţi 7 ofiţeri responsabili de dirijarea navei. Prin această speculaţie ordinară s-a încercat devierea atenţiei publice de la defecţiunile tehnice ale vasului şi culpabilitatea companiei.
Între timp, Costa Crociere şi respectiv CARNIVAL şi-a asigurat INTEGRAL compensarea tuturor prejudiciilor, ieşind chiar cu PROFIT (!!!), încasând peste 500 milioane USD pentru defectarea vasului şi peste 14 milioane de euro pentru afectarea imaginii companiei, din contul companiilor de asigurare americane. Asta dincolo de faptul că în timpul când era derulată operaţiunea de salvare cu elicopterele, compania a avut grijă să evacueze în regim prioritar cele peste 2 milioane euro, bijuteriile şi alte obiecte de preţ aflate pe vas, doar apoi elicopterele preocupându-se de salvarea oamenilor. Până la urmă au fost aruncaţi nişte cenţi şi rudelor a 30 de decedaţi în urma naufragiului, până în prezent rămânând nedespăgubite rudele a două dintre victime, procedurile fiind împotmolite în formalităţi de ordin juridic!!! 
Asta în timp ce justiţia italiană pare să se fi împotmolit grav în proceduri, care durează fără finalitate deja peste doi ani, la mijjoc fiind evident presiunile venite din partea concernului american. Iar opinia publică încă mai mestecă „găluşca”, conform căreia de moartea celor 32 de oameni se face vinovat exclusiv Schettino. Iar presa, inclusiv cea din Moldova, în loc să fie preocupată de investigarea profesionistă a celor întâmplate cu „Costa Concordia”, tot mestecă cu nesaţ găluşca preluată din gura presei galbene din Europa, reţinând din tragicul naufragiu al „Costa Concordia” două nume: Francesco Schettino şi Domnica Cemortan. Simplu şi roz, ca în „Santa Barbara”! De ce să se complice ziariştii cu explorarea adevărului, când pot să repete ca papagalii două nume, mult mai inofensive decât ditamai concern american multimiliardar?! Aşa e mai simplu. Preluat, mestecat, dat şi altora să mestece… În acest caz, ca şi în cazul„Titanicului”, adevărul este mai la propriu ca niciodată, la fundul mării! Acolo, unde a fost ascuns cu ajutorul banilor şi a tehnologiilor de manipulare a opiniei publice. The truth is out there!
Va urma
P.S. Dedic această primă parte a investigaţiei unui portal de „ştiri” dus cu pluta „pe val”, de apele Bîcului. Dar şi bieţilor băieţi de la MAI, care alaltăieri au căutat jumătate de zi legătura între umila mea persoană şi Range Roverul unei gagici, care parchează ca scroafa în centrul Chişinăului. Şi tot efortul ăsta la comanda unui fost premier, numele căruia n-o să-l scriu, dar vă asigur că nu e vorba de Vasile Tarlev. Omul, care plăteşte tribunele şi microfoanele celor duşi cu pluta se încarcă iar de păcate, la doar câteva zile după ce le-a adus moldovenilor Foc Haric de la Ierusalim. Paradoxal, el are tupeul să se ia de Range Roverurile „mele” după ce i-a tras noii sale amante de la Mitropolie cel mai scump şi mare LEXUS pe care l-a găsit pe piaţa auto din Europa. Iată bibica aia merită de investigat, „paţanilor” de la MAI! 😉 Poate reuşiţi voi să aflaţi la ce-i trebuie unui popă maşină cu scaune care se transformă în pat?! 🙂
Veaceslav Balacci 